jueves, 26 de abril de 2012

TEMPERATURA DEL AUTOMOVIL

CENTRO DDE BACHILLERATO TECNOLOGICO INDUSTRIAL Y DE SERVICION N° 160
"ING.VICTOR BRAVO AHUJA"
TEMA: EXPOCICION DE TEMPERATURA DEL MOTOR
GRUPO 2 AMM
INTEGRANTES:
CUETO CASTRO JUAN DANIEL
FORTANELL RODRIGUEZ ELIZABETH
GARAY LEDESMA ERICK
GALVAN JIMENEZ JOSE LUIS


Temperatura del motor


Aunque el concepto de temperatura se maneja de forma cotidiana, a menudo no somos capaces de su significado real. La temperatura a la que se encuentra un material es un reflejo del movimiento de las partículas que lo forman. Es decir, cuanto mayor es la temperatura de un trozo de hierro, más se mueven los átomos que lo forman.
Si estamos hablando de un objeto sólido, los átomos que lo forman deben permanecer aproximadamente en el mismo sitio para que el objeto mantenga su consistencia. No obstante, los átomos oscilan un poco al rededor de este punto de equilibrio. Dicha oscilación aumenta al incrementar la temperatura.
Este movimiento afecta mucho a las propiedades de los materiales. Lo más evidente es la dilatación térmica: como los átomos se mueven más, tienden a ocupar más espacio. En un caso extremo, si el movimiento de las partículas aumenta de tal forma que llega a escapar del sitio fijo donde estaba, haciendo que el objeto pierda su forma original: se funde.
¿De dónde sale toda la energía térmica que calienta un motor encendido? Por un lado, viene de la propia explosión de la gasolina (o la auto combustión de gasoil, si el motor es Diesel). Como explicamos en La energía en la automoción, el motor se basa en obtener la energía de la combustión de un hidrocarburo fósil en aerosol, que se transforma en trabajo útil gracias a la expansión del gas que empuja un pistón.
No obstante, sólo una parte de la energía producida por la explosión puede aprovecharse para empujar el pistón; la mayor parte se invierte calentando el cilindro. Ésta no es una limitación técnica de nuestros vehículos, es imposible construir una máquina que aproveche mejor la energía a causa del segundo principio de la termodinámica. Así que incluso el motor mejor diseñado se calentará por este efecto, no hay nada que hacer.
Por otro lado, parte de la energía térmica proviene de la fricción entre las propias piezas del motor. Igual que en invierno fregamos las manos para calentarlas, las diferentes piezas del motor tienden a calentarse por si solas. Este efecto sí puede reducirse disminuyendo la fricción entre las diferentes piezas. Esa es la finalidad del lubricante: el aceite se bombea para cubrir todas las superficies de las piezas en movimiento, formando una película que se introduce entre los puntos de contacto, suavizando el rozamiento.
En definitiva, que el motor se caliente es inevitable. Como sabes, el motor del coche está formado por muchas piezas que deben encajar y permanecer en su sitio con mucha precisión. Que las piezas cambien de tamaño dependiendo de la temperatura es un problema que debe tenerse en cuenta, por lo que los automóviles desde sus albores incorporan mecanismos para controlar la temperatura. Los motores se diseñan teniendo esto en cuenta. En frío, las piezas no encajan perfectamente, sino que se permite cierta holgura. A los pocos instantes de tener el motor encendido, las piezas alcanzarán la temperatura de trabajo y se dilatarán para encajar perfectamente. Por este motivo (y por que el lubricante necesita cierto tiempo para llegar a todas las superficies en fricción) es muy negativo forzar los motores cuando aún están fríos.
Pero si la temperatura aumenta demasiado, las piezas se dilatarán aún más, incrementando la fricción entre ellas. Y, por lo tanto, incrementando aún más la temperatura. El riesgo de que las piezas se fundan es muy elevado. Si llegan al punto de fusión, las piezas pueden partirse muy fácilmente, o incluso soldarse juntas: el motor se gripa. Este tipo de averías pueden ser muy severas, ya que la única solución será la substitución total de las partes dañadas.
Por lo tanto, que el motor incluya mecanismos para regular la temperatura es de vital importancia. Ese es el cometido del sistema de refrigeración, del que hablaré en el próximo artículo.

Anticongelante

¿Sabías que el anticongelante juega un papel más importante en verano que en invierno?

Su función se realiza en el circuito que refrigera el motor, por esa razón se llama refrigerante, y se encarga de controlar la temperatura del motor.

El objetivo del líquido refrigerante para un motor es mantener la temperatura óptima de funcionamiento en la cámara de combustión. Si la cámara se encuentra muy fría puede provocar altas emisiones contaminantes y baja eficiencia, y si la cámara está muy caliente puede provocar que el motor llegue a desvielarse.

El motor es una máquina térmica que debe tener un control de temperatura, el líquido refrigerante es el que evita que se eleve el calor o se congele cuando el vehículo se expuso a temperaturas bajo cero.

Los anticongelantes son compuestos químicos que se añaden a los líquidos para reducir su punto de solidificación para lograr que la mezcla resultante se congele a una temperatura más baja.

TERMOSTATO

El termostato, sincroniza su funcionamiento, con el abanico, o ventilador eléctrico que lleva instalado el radiador.
Mientras el agua no alcanza la temperatura de funcionamiento, el termostato permanece cerrado; pero una vez abierto; es el abanico o ventilador el encargado de bajar la temperatura del agua y del motor en todo el sistema.
Los abanicos, o ventiladores están diseñados para soplar hacia el motor, lógicamente que el aire que sopla, es el que extrae desde el otro lado del radiador.
De esta manera hace un doble trabajo, refresca el agua del radiador; y sopla aire hacia el motor enfriándolo.

El termostato cierra el flujo de agua hacia el motor mientras este, esta frio
Si el termostato se pega en posición cerrada, corre peligro de sobrecalentarse el motor; y si se pega en posición abierta, aumentara el consumo de combustible.
Los abanicos funcionan al activarse un relay que los controla- estos relay o relevadores llevan el nombre de "Fan 1 y/o Fan 2", cuando tienen dos velocidades.
se entiende que la activación de estos componentes obedece al sistema de control el motor ECM
El computador del motor, se apoya en el funcionamiento del sensor de temperatura;
También tenga en cuenta que algunos vehículos, traen un interruptor térmico colocado en una de las bandelas o tinas del radiador; que activan el ventilador o abanico
Estos interruptores mantienen activado el ventilador aun con el motor apagado; hasta que baje la temperatura del refrigerante.
Recuerde; el funcionamiento del sistema de enfriamiento es sincronizado con todos los componentes relacionados;
El objetivo es mantener el motor funcionando a temperaturas especificadas, y controlar la alta presión que se genera por cambios de temperatura



Causas Comunes del Sobre-calentamiento del Motor

El sobre-calentamiento del motor puede ser ocasionado por cualquier situación que disminuya la habilidad del sistema de enfriamiento para absorber, transportar y disipar el calor; debido a esto, los motores se sobre-calientan por varias razones. Veamos algunas de las causas más comunes.

Fugas de Refrigerante
Esta es la principal causa del sobre-calentamiento de motores. Posibles puntos de fugas incluyen las mangueras, el radiador, la bomba de agua, carcasa del termostato, radiador del calefactor, empaque de la cabeza, tapones de protección contra congelamiento, enfriador de aceite de la transmisión automática, cabeza de cilindros y monoblock. Efectúe una prueba de presión. Un sistema refrigerante sin fugas deberá de mantener la presión por cuando menos un minuto.

Concentración Equivocada de Refrigerante
Asegúrese de utilizar la recomendación del fabricante de su vehículo. El utilizar el tipo equivocado de refrigerante o una concentración incorrecta de refrigerante con agua destilada, también podrá dar como resultado el sobre-calentamiento del motor. Lo mejor es llevar a cabo un drenado y relleno completo.

Termostato Descompuesto
Un termostato es una válvula sensible al calor que abre y cierra en respuesta a la temperatura del motor. Cuando el termostato está en posición abierta, el refrigerante que se calentó en el motor pasa a través del radiador. Cuando está cerrado, evita que el refrigerante fluya al radiador, acelerando el calentamiento del motor frío. Cuando el termostato se pega en posición cerrada, el refrigerante se queda en el motor y rápidamente se sobre-calienta, dando como resultado un sobre-calentamiento del motor.

Conductos Bloqueados de Refrigerante

El óxido, la tierra y sedimento, todos estos pueden bloquear o mayormente impedir el flujo libre de refrigerante a través del sistema de enfriamiento. Esto puede limitar la habilidad del sistema para controlar la temperatura del motor, lo que podrá dar como resultado temperaturas más altas de operación y sobre-calentamiento del motor. Una vez más, se recomienda el drenado y relleno el sistema para remover la contaminación.

Fallas del Radiador En el radiador

La temperatura del refrigerante se reduce al pasar por una serie de tubos y aletas. Algunas de las causas más comunes de fallas en el radiador son las fugas y su obstrucción. Cualquier falla en la función del radiador podrá llevar al motor a temperatura elevada y sobre-calentamiento.

Mangueras Desgastadas / Explotadas
Una manguera que tenga fracturas visibles, hoyos o ha explotado dará como resultado fugas y interrupción del flujo de refrigerante del motor. Esto podrá dar como resultado un sobre-calentamiento.

Ventilador del Radiador en Malas Condiciones
Para ayudar a reducir la temperatura del radiador, un ventilador succiona aire a través de las aletas del radiador. Un ventilador descentrado, que gire libremente con el motor apagado o que tiene partes fracturadas, no podrá reducir la temperatura a un nivel adecuado, dando como resultado un posible sobre-calentamiento.

Banda Suelta o Rota
La banda es el eslabón que impulsa y hace girar la bomba de agua a la velocidad correcta, dando un flujo adecuado de refrigerante a través del sistema. Si la banda está floja o rota, no podrá mantener la velocidad adecuada, dando como resultado un bajo flujo de refrigerante y a consecuencia, un sobre-calentamiento.

Falla en la Bomba de agua
Conocida como el ‘corazón’ del sistema refrigerante, la bomba de agua es responsable de presurizar e impulsar el refrigerante de motor a través del sistema de enfriamiento. Cualquier falla de la bomba de agua, incluyendo un impulsor erosionado, fuga de refrigerante o descentrado de la flecha podrá evitar un flujo adecuado de refrigerante, resultando en sobre-calentamiento del motor.

Funcionamiento Del Sistema De Enfriamiento

El sistema de enfriamiento es un sistema constituido de partes y refrigerante que trabajan juntos para controlar la temperatura de operación del motor y obtener un óptimo desempeño. El sistema tiene conductos dentro del monoblock y cabezas del motor, una bomba de agua y la banda que la impulsa para que circule el refrigerante, un termostato para controlar la temperatura del refrigerante, un radiador para enfriar el refrigerante, un tapón de radiador para mantener la presión en el sistema y mangueras para conducir el refrigerante del motor al radiador. El líquido que fluye a través del sistema refrigerante, anticongelante o comúnmente referido como refrigerante, soporta temperaturas extremas de calor y frío, contiene inhibidores de corrosión y lubricantes para mantener el sistema trabajando en optimas condiciones. El refrigerante inicia su circulación en la bomba de agua. El impulsor de la bomba de agua utiliza la fuerza centrífuga para hacer circular refrigerante del radiador e impulsarlo al monoblock del motor. Las bombas usualmente son impulsadas por la banda de tiempo o cadena de tiempo. Ahora en día, inclusive hay bombas impulsadas por electricidad. Si la bomba de agua experimenta una fuga por el sello, una fractura en el cuerpo, un impulsor roto o un mal funcionamiento del balero, esto podrá afectar todo el sistema refrigerante ocasionando que el vehículo se sobre-caliente. Mientras que el refrigerante fluye por el sistema, absorbe el calor del motor antes de llegar al termostato. 
El termostato es una válvula que mide la temperatura del refrigerante y abre para permitir que el fluido caliente viaje al radiador. Si el termostato se ‘pega’ o deja de funcionar, afectará todo el sistema refrigerante. Una vez que es liberado por el termostato, el refrigerante caliente viaja dentro de una manguera para ser enfriado en el radiador. 
El refrigerante pasa a través de tubos delgados en el radiador y se enfría con el aire que pasa por fuera de los tubos. Dependiendo de la velocidad del vehículo, el flujo de aire es proveído durante el rodaje por el movimiento del mismo (entrada del aire a presión) y / o los ventiladores. Restricciones en el radiador podrán comprometer su habilidad de reducir la temperatura. 
Estas restricciones podrán ser externas en el flujo de aire o internas en restricción al flujo de refrigerante. Un mal funcionamiento del motor eléctrico del ventilador o fan clutch podrá limitar el flujo de aire a través del radiador. Revise / reemplace el fan clutch…la vida útil esperada de las bombas de agua y los fan clutch son aproximadamente la misma y comparten la misma flecha. Un fan clutch que haya fallado podrá ocasionar daño severo a la bomba de agua. Mientras que la temperatura de refrigerante se incrementa, también se incrementa la presión en el sistema de enfriamiento. 
Esta presión es regulada por el tapón del radiador. Se requiere de una presión correcta en el sistema para asegurar una correcta lubricación del sello. 
El punto de ebullición del refrigerante se incrementa al incrementarse la presión en el sistema refrigerante. Por cada libra por pulgada cuadrada que se incrementa la presión en el sistema refrigerante, el punto de ebullición incrementa 3°F. Si la presión incrementa por arriba de un punto específico, una válvula con un resorte comprimido abrirá y liberará la presión. Si el motor se sobre-calentó, el tapón del radiador y el termostato deberán ser reemplazados. Es importante inspeccionar regularmente el estado de las bandas y mangueras de su sistema de enfriamiento. Las mangueras reblandecidas, bandas que hubieran estado contaminadas con aceite, bandas o mangueras fracturadas podrán generar un mal funcionamiento en todo el sistema de enfriamiento. También es muy importante la tensión adecuada de la banda. Siempre refiérase al manual del fabricante para determinar el tipo de refrigerante para su vehículo. 
Esto y la mezcla adecuada de refrigerante y agua destilada son la vida para mantener el sistema enfriando adecuadamente. La mayoría de las refaccionarias ofrecen una solución premezclada de refrigerante y agua destilada. Mientras que esto puede parecer un gasto adicional innecesario, con el tiempo, la limpieza de una solución premezclada compensará lo pagado.

Los depósitos minerales y sedimentos de partes corroídas se acumulan en el sistema de enfriamiento. Antes de realizar una reparación al sistema de enfriamiento, es importante drenar y limpiar el sistema previo a la instalación de piezas nuevas. Este trabajo es mucho más sencillo si se utiliza el juego de drenado-relleno. El no limpiar el sistema previamente contaminará las piezas nuevas instaladas y podrá generar fallas prematuras a los componentes.  El sistema de enfriamiento tiene como función absorber el calor que el motor emite y enviarlo a la zona de enfriamiento para controlar y mantener la temperatura optima de funcionamiento de nuestro motor.
Uno de los casos frecuentes es la perdida de anticongelante por fuga ya sea por roturas en las mangueras o en el mismo radiador
El radiador es la zona de disipación de calor el cual además de las fugas puede presentar taponamiento por suciedad y falta de mantenimiento, es recomendable el aplicar un limpiador una vez al año, para mantener una buena circulación del liquido refrigerante dentro del radiador.
Y ya que hablamos de circulación de refrigerante cabe mencionar al corazón de este sistema es la bomba de agua, que tiene como función hacer circular el liquido refrigerante por todo el motor como también por los ductos de la calefacción y así poder aprovechar mas de este calor del motor en tiempos de frío.
Los principales enemigos de la bomba de agua son: Él oxido y la corrosión que es provocada por usar solo agua en el sistema lo cual no es recomendable ya que en los motores las temperaturas de funcionamiento normal sobrepasan los 95°C y el agua empieza a hervir y vendrá el sobrecalentamiento.
Los fallos por bomba de agua en muy pocas ocasiones son problema del producto y una falta de tensión en las bandas puede ser la causa de sobrecalentamiento al motor.  La instalación de una bomba siempre es una práctica delicada ya que una mala colocación puede provocar fugas y en muchos de los casos daños fuertes al motor.
Otro elemento importante e ignorado por algunos es el termostato ya que a los primeros síntomas de sobrecalentamiento optan por quitarlo del motor, pero el problema no se soluciono de raíz solo fue superficialmente.
El termostato juega un papel muy importante en el sistema pues él tiene como función controlar la temperatura del motor, sin ella el motor siempre trabajara relativamente frío y el consumo de combustible estará presente todo el tiempo.
La falla del termostato en el 98% de los casos ha sido por oxido lo cual provoca que se quede pegado cerrado y el refrigerante no fluya a la zona de enfriamiento o radiador donde entra en función otro de los elementos claves y es el ventilador, que trabaja en conjunto con el fan clutch.
El ventilador del radiador tiene como función hacer pasar el aire desde afuera del vehículo a través del radiador y así poder disipar la temperatura del mismo, logrando que el líquido refrigerante se enfríe y vuelva a introducirse al motor.
Y por ultimo tenemos al anticongelante, este liquido que además de soportar bajas temperaturas también puede soportar altas, y esto es porque tiene las propiedades anti bullentes y se puede someter a temperaturas de más de 120°C sin hervir, claro que tenemos que respetar las indicaciones del fabricante y son las de realizar una mezcla de 50%agua y 50% anticongelante.

En lugares muy fríos podemos usar la mezcla de 70% anticongelante y 30 % de agua esto ayudara a mantener la temperatura del motor y en buen estado a todo el sistema aun en las condiciones de clima extremo.

Componentes Principales del Sistema de Enfriamiento Termostato

Radiador:
El refrigerante caliente fluye hacia la entrada del radiador, pasa por una serie de tubos y aletas que efectivamente disipan el calor del refrigerante.
 
Tapón del Radiador:
El tapón del radiador es responsable de mantener el rango adecuado de presión dentro del sistema de enfriamiento. Si la presión aumenta por arriba de un punto específico, la presión adicional es liberada al vencerse el resorte de la válvula del tapón.
 
Refrigerante: 
Al fluir el refrigerante o anticongelante a través del motor caliente, el mismo absorbe el calor del motor para ser disipado en el radiador. La mayoría de los refrigerantes contienen aditivos antioxidantes y anticorrosivos que previenen la acumulación de sedimentos y fallas prematuras del sistema de enfriamiento. Los refrigerantes se proveen en una amplia variedad de colores y formulas. Utilice siempre la formula y mezcla recomendada por el fabricante del motor. 
Ventilador: 
El ventilador succiona aire a través del radiador para ayudar en la transferencia de calor.
Fan Clutch: 
Cuando en necesario, el fan clutch embraga para succionar aire a través del radiador. También permite al ventilador liberarse de su flecha cuando no es necesario que gire, reduciendo la pérdida y consumo de potencia e incrementando la economía de combustible. Nota: No todos los vehículos están equipados con un fan clutch. 
Bandas: 
La bomba de agua es impulsada por bandas, ya sea por la banda de tiempo o la banda de accesorios. En vez de utilizar una banda, en ocasiones la cadena de tiempo hace el trabajo de impulsar la bomba de agua. Las bandas siempre deberán de estar en buenas condiciones y tener la tensión adecuada para hacer girar la bomba de agua a la velocidad correcta y deberá de estar correctamente alineada para evitar daños a los componentes internos del motor. 
Mangueras: 
Las mangueras conducen el refrigerante de y hacia el radiador así como el radiador de la calefacción. Siempre deberán de remplazarse las mangueras que están reblandecidas al tacto o que presenten grietas. 
Termostato:
El termostato regula el flujo de refrigerante hacia el motor, manteniendo una temperatura óptima de operación. El termostato está cerrado cuando el motor está frío. Mientras que el motor se calienta, el termostato abre y permite que circule el refrigerante hacia el radiador.
Bomba de agua:
La bomba de agua es considerada el ‘corazón’ del sistema de enfriamiento y usualmente está ubicada al frente del monoblock. Una manguera lleva el refrigerante enfriado por el radiador a la bomba de agua. Una banda o cadena hace girar la flecha de la bomba y el refrigerante entra al centro de la bomba. La bomba de agua tiene aspas en un impulsor que gira creando una fuerza centrífuga, lo que hace circular el líquido hacia el motor. El refrigerante es conducido a través del motor, cabeza de cilindros y múltiple de admisión por medio de cavidades. El refrigerante absorbe el calor de los componentes del motor y una vez que está caliente, sale del motor, entrando una vez más al radiador para iniciar el siguiente ciclo de enfriamiento.

 CONCLUCIONES
FORTANELL RODRIGUEZ ELIZABETH
Ya que fue exposicion se explico lo que conyeva lo que es la temperatura del automovil.
para empesar el inducador de temperatura es un termometro que es el que mide la temperatura del automovil esta se muestra en el tablero del automovil aparese de tres colores que son amarillo verde roja;cuando esta en la parte roja es cuando el automovil ya esta demasiado caliente.pero en realidad lo que mide es la temperatura del anticongelante que tiene el motor.El anticongelante son compuestos quimicos que asen que el automovil este a una temperatura optima,para que no este tan frio ni que este tan caliente.
el termostato sincroniza su funcionamiento,con el abanico,o ventilador electrico que lleva instelado el radiador.mientras el agua no alcanza la temperatura de funcionamiento permanese cerrado pero una vez abierto es el avanico encargado de bajar la temperatura del agua y del motor de todo el sistema.
Tambien se hablo del sistema de enfriamiento es un sistema construido de partes y refrigerante que trabajan juntos para controlar la temperatura del motor y obtener un buen desempeño.
Y sus componentes los cuales son radiador,tapon de radiador,el anticongelante,el ventilador,en algunos casos el fan clutch,las bandas,las mangueras,eltermostato y la bomba de agua.

GARAY LEDESMA ERICK
El radiadores un termometro que es el que mide la temperatura del automovil esta se muestra en el tablero del automovil aparese de tres colores que son amarillo verde roja es el que se encarga de enfriar el agua que pasa por el mono bloc el tapón nos sirve para mantener una cierta presión adentro el termostato se abre a los 90 grados centígrados y es el que permite el paso del agua hacia el mono bloc y también controla el flujo de agua que pasa por las mangueras el bulbo es el que le manda la señal el ventilador por si el agua está muy caliente y le ayude a enfriarla. Si el tapón del radiador no funciona corre el riesgo que explote el radiador esa sería la avería principal el mismo problema ce presentaría con el termostato pero esta presión se concentraría también en las mangueras, el bulbo si deja de funcionar no se prendería el ventilador y correría el riesgo de una sobre calentación y se apagaría el motor y este se podría volver a encender cuando este ya este frio.
CUETO CASTRO JUAN DANIEL
Bueno el calentamiento del automóvil se da por el movimiento de las  cabezas que se encuentran dentro del monoblog.
 GALVAN JIMENES JOSE LUIS
El indicador de temperatura esta presente en todos los automoviles cuyo motor tenga un sistema de refrigeracion liquido, el indicador de aguja con la escala graduada en grados de temperatura y en cuya esfera se han dibujado tres zonas coloreadas , la primera (amarilla),correspondiente al trabajo aun frio del motor, la segunda (verde), que presenta la zona de temperatura de trabajo optima y la tercera (roja), para la zona de temperatura demasiado alta en este caso el sensor debera actuar para que el indicador, indique la temperatura! y en el funcionamiento del sistema de enfriamiento esta conjugado por varias partes una bomba de agua, el termostato, un radiador , un tapon de radiador, el refrigerante que con todas esas partes es donde pasa el refrigerante que hace que el motor no llegue a la temperatura maxima. 
CUETO CASTRO JUAN DANIEL
Si el monobloc llegara a temperatuas muy alta puede sufrir daños el monobloc al grado que se pueden llegar a fundir la piezas o incluso a pegar. Bueno cuando se pegan las piezas es por que no estan bien lubricadas o no tiene aceite.Es por eso que tiene que tener un sistema de enfriamento el monobloc para controlar la temperatura.Bueno el indicador de temperatura es un termometro que se encarga de medir la temperatura del monobloc  y se muestra en el tablero del automovil con tes colores amarillo, verde,  y rojo cuando esta en rojo es una alerta por ejemplo en los carros con computadora cuando es demasiada la temperatura y ya no se puede controlar apaga todo el automovil para que no se ocacionen daños. El radiador se encarga de enfriar el agua con un ventilador que tiene a la ora que pasa el agua por el radiador se enciende el ventilador y la va enfriando para asi poder pasarla al monobloc.El monobloc tiene un tipo de ductos por donde pasa el agua que viene del radiador ya fria para controlar la temperatura del monobloc.El anticongelante son compuestos quimicos que permiten que el agua no se congele practicamente es para eso y para que no rebasara la temperatura tendria que ser anticongelante refrigerante asi no se congelaria el agua si estas a temperaturas muy bajas como en alaska y no se calentaria mucho el agua por el refrigerante a su temperatura normal que en el valle de mexico seria como a 96°C.La funcion del termostato es evitar que el agua fluya dentro del motor hasta que el termostato no haya llegado a su temperatura de funcionamiento.En cuanto el motor alcanza su temperatura de funcionamiento, el material del que esta echo el termostato es un tipo de cera que dilata su resistencia, permitiendo que la presion del agua caliente abra la compuerta y de esta manera  el agua empiesa a circular por todo el sistema de enfriamento.

sábado, 21 de abril de 2012

EXPERIMENTO


CENTRO DE BACHILLERATO TECNOLOGICO INDRUSTRIAL Y DE SERVICIOS N°160 
"ING.VICTRO BRAVO AHUJA"
2 AMM
INTEGRANTES:
CUETO CASTRO JUAN DANIEL 
FORTANELL RODRIGUEZ ELIZABETH 
GARAY LEDEMA ERICK
GALVAN JIMENEZ JOSE LUIS 


REPELENTE ULTRASONICO DE PLAGAS
PROPOSITO
CONSTRUIR UN DISPOSITIVO ELECTRONICO PARA AHUYENTAR PLAGAS
RESULTADOS
UNA VEZ FINALIZADO EL EXPERIMENTO SE NOTARA QUE EL LED APARESERA ENCENDIDO, COMO INDICADOR DE LA PRESENCIA DE SONIDO DE ALTA FRECUENCIA (ULTRASONIDO) EN EL PARLANTE.
EL OIDO HUMANO NO TIENE LA CAPACIDAD DE ESCUCHAR EL ULTRASONIDO.
EXPLICACION DE FUNCIONAMIENTO
CIENTIFICAMENTE SE HA COMPROBADO QUE SIERTAS FRECUENCIAS DE SONIDO ULTRASONICO (SONIDOS NO CAPTADOS POR HUMANOS), MOLESTAN A CIERTA CLASE DE BICHOS COMO CUCARACHAS, GRILLOS, ETC; HACIENDOLOS HUIR.
ESTE PROYECTO, GENERA UNA SERIE DE ULTRASONIDOS DESDE   13.5 kHz HASTA  80 kHz.
COMO NO SE PUEDEN ESCUCHAR LOS ULTRASONIDOS EN EL PARLANTE, SE INSTALO UN LED EN SERIE PARA INDICAR LA PRESENCIA DE ESTE. HAY QUE TENER CUIDADO CON LOS PERROS, GATOS Y CIERTAS MASCOTAS DOMESTICAS QUE PUEDEN OIR CIERTOS SONIDOS ULTRASONICOS.


SUS COMPONENTES


*RESISTENCIA DE 220 OHMS
*RESISTENCIAS DE 100 OHMS
*RESISTENCIAS DE 1 K OHMS
*RESISTENCIA DE 470 K OHMS
*SUICHE  PULSADOR
*CIRCUITO INTEGRADO 555
*CONDENSADOR ELECTROLITICO 1000 MICROFARADIOS
*CONDENSADOR ELECTROLOTICO A 10 MICROFARADIOS
*CONDENSADOR SERAMICO A 0.01 MICROFARADIOS
*TRANSISTOR 2N3904 NPN
*TRANSISTOR 2N3906 PNP
*LED


EN EL EXPERIMENTO
COMENSAMOS A MONTAR TODOS LOS COMPONENTES EN LA TABLILLA DE ACUERDO CON EL DIAGRAMA ESQUEMATICO QUE SE TENIA  LA HOJA DEL EXPERIMENTO.
NOS TARDAMOS COMO 30 MINUTOS PARA MONTARLO DESPUES QUE YA ESTABA EL EXPERIMENTO NO FUNCIONABA POR QUE FALTARON UNOS PUENTES;DESPUES LOS PUSIMOS Y LUEGO EL MAESTRO NOS DIJO QUE CHECARAMOS SI ABIA CONTINUIDAD ENTRE LOS COMPONENTES Y NOS ATORAMOS EN UNO POR QUE COMO NO TENIA UN PUNTITO PUES NO PODIA AVER CONTINUIDAD AHI.
Y EN EL PRIMER INTENTO NO FUNCIONO DESPUES DE ESO SE PUSO MAL EL CAPASITOR Y SE INFLO ENTONSES NO SERVIA YA PERO COMO YEVAVAMOS OTRO PUES LO PUSIMOS Y EL MISMO CAPACITOR AL SEGUNDO INTENTO EXPLOTO POR QUE EL QUE SE HABIA PUESTO ERA DE 1000 microfaradios A 16 VOLTS Y NECESITABA UNO DE 1000 A 16 VOLTS Y POR ESO EXPLOTO 
PERO EN EL RATITO QUE FUNCIONO EN EL PARLANTE AL TOCARLO BIBRABA LO QUE SIGNIFICABA QUE SI SIRVIO EL EXPERIMENTO.PERO SE UBIESE VISTO MEJOR SI NO UBIESE EXPLOTADO.

CONCLUCIONES

FORTANELL RODRIGUEZ ELIZABETH  

Bueno este experimento explica lo que este repelente ase con las plagas que las ahuyenta a base de sonidos ultrasónicos no captados por los humanos ya que nuestros oídos no esta hechos con la capacidad de escuchar estos sonidos pero a los insectos si,entonses al momento que los escuchen se irán.
Y esta seria muy buena utiliza por alguien que tenga plagas en casa. Este tenía unos componentes los cuales no vimos con el maestro como lo fue el circuito integrado. Que son un montón de componente pero en chiquito.

GARAY LEDESMA ERICK

El experimento el objetivo era ahuyentar plagas como hormigas, grillos, etc. Sus componentes eran dos capacitores, 6 resistencias, un led, una bocina, un interruptor de botón, un circuito integrado (555), dos transistores, un condensador, tenia que prender el led y la bocina tenia que emitir una frecuencia muy alta que nosotros no percibimos pero a los pequeños animalitos les molesta y se marchan del lugar para saber si esta emitiendo la vibración pones tu mano en la bocina y se siente una pequeña vibración y el pequeño inconveniente es en la parte de las mascotas domesticas como son los perros y gatos. La falla fue que no lo conectamos bien y se quemo el capacitor y la segunda vez exploto porque no resistió el voltaje y exploto porque necesitábamos uno de 1000 micro faradios a 16 volts.
CUETO CASTRO JUAN DANIEL
Bueno en este experimento su objetivo fue ahuyentar o alejar plagas como lo son hormigas, cucarachas, grillos, arañas, etc.a estas plagas las ivamos a ahuyentar a traves de una bocina que omite sonido ultrasonico  el cual nosotros no podemos oir  pero para todas las plagas es un sonido muy molesto y fuerte que no toleran y permite que se alejen. este se puede usar en casa u otro lugar donde allan este tipo de plagas.
Bueno en este experimento nos exploto el capacitor por que nesesitabamos ponerle uno de 1000micro faradios a 16 volts y le metimos uno de 1000 micro faradios a 10 volts este exploto por que no soporto el voltaje.tambien nos dabamos cuenta cuando estaba prendida la bocina emitiendo sonido por que vibrava aun que nosotros no percibiamos el sonido.Este tenía unos componentes los cuales no vimos con el maestro como lo fue el circuito integrado. Que son un montón de componente pero en chiquito.
GALVAN JIMENEZ JOSE LUIS 
El experimento tubo como objetivo hacer que la plaga que ay en tu casa o en otros lugares se fueran por el sonido de la bosina asi mismo me dio a conocer muchas cosas que un circuito sirve para varias cosas con uno aveces no conoce ,
y tambien que fue muy interesante participar en un proyecto como ese yo la verdad no sabia que existia un objeto electrico que haga que las plagas se vayan es algo espectacular.


domingo, 15 de abril de 2012

TIEMPO DE CARGA DE UN CAPACITOR


CENTRO DE BACHILLERATO TECNOLÓGICO INDUSTRIAL Y DE SERVICIOS N°160
“ING VICTOR BRAVO AHUJA “
Profesor: Ricardo tejada García
2AMM
Tiempo de carga de un capacitor
Integrantes del equipo 4°:
Cueto castro Juan Daniel
Fortanell Rodríguez Elizabeth
Garay Ledesma Erick
Capacitor
Es un dispositivo pasivo utilizado en electricidad y electrónica  capaz de almacenar energía sustentando un campo eléctrico. Está formado por un par de superficies conductoras, generalmente en forma de láminas o placas, en situación de influencia total separadas por un material dieléctrico o por el vacio. Las placas, sometidas a una diferencia de potencial, adquieren una determinada carga eléctrica en una de ellas y negativa en la otra, siendo nula la variación de carga total.
Aunque desde el punto de vista físico un condensador no almacena carga ni corriente eléctrica, sino simplemente energía mecánica latente; al ser introducido en un circuito se comporta en la práctica como capaz de almacenar la energía eléctrica que recibe durante la carga, a la vez que la cede de igual forma durante la descarga.
Funcionamiento
La carga almacenada en una de las placas es proporcional a la diferencia de potencial entre esta placa y la otra, siendo la constante de proporcionalidad la llamada capacidad o capacitancia. En el sistema internacional de unidades se mide en Faradios (F), siendo 1 faradio la capacidad de un condensador en el que, sometidas sus armaduras a una d.d.p. de 1 voltio, estas adquieren una carga eléctrica de 1 columbio.
La capacidad de 1 faradio es mucho más grande que la de la mayoría de los condensadores, por lo que en la práctica se suele indicar la capacidad en micro- µF = 10-6, nano- nF = 10-9 o pico- pF = 10-12-faradios. Los condensadores obtenidos a partir de supercondensadores (EDLCn la excepción. Están hechos de carbón activado para conseguir una gran área relativa y tienen una separación molecular entre las "placas". Así se consiguen capacidades del orden de cientos o miles de faradios. Estos condensadores se incorporan en el reloj Kinetic de seiko, con una capacidad de 1/3 de Faradio, haciendo innecesaria la pila. También se está utilizando en los prototipos de automóviles eléctricos.
Tiempo de carga de un capacitor
UTILIZAMOS UN CAPACITOR DE 1000 MEGAFARADIOS A 16 VOTIOS.   EL TIEMPO DE CARGARSE DE ESTE CAPASITOR FUE DE 12.01 SEGUNDOS UTILIZANDO EL MULTIMETRO EN LA ESCALA EN OHMS EN 20 K OHMS.ESTA FUE LA PRIMERA LECTURA.
DESPUES LO DESCARGAMOS TOCANDO LAS PATITAS DEL CAPACITOR.
LA SEGUNDA LECTURA FUE DE 1.55.14 MILÉSIMAS DE SEGUNDO EN LA ESCALA DE 200 K OHMS.
Y EN LA ULTIMA LECTURA FUE EL TIEMPO DE 2.28 SEGUNDOS EN CARGARSE EN LA ESCALA DE 2 K OHMS .DESPUES UTILIZAMOS OTRO CAPASITOR ESTE ERA DE 100 MICROFARADIOS A 25 VOLTS.ESTE TARDO EN CARGARSE 1.62 SEGUNDOS EN ESCALA DE 2 K OHMS.LA SEGUNDA LECTURA FUE EN LA ESCALA DE 20 K OHMS Y TARDO 2.57SEGUNDOS
Y LA TERCERA LECTURA FUE DE 12.27 SEGUNDOS PARA CARGARSE EL CAPACITOR   LA DIFERENCIA ENTRE ESTOS CAPASITORES ES QUE ENTRE MAS CHICO ES EL CAPACITOR SE VA A TARDAR MENOS EN CARGARSE Y EL MAS GRANDE VA A TARDAR MAS.   DESPUES UTILIZAMOS LA TABLILLA PARA PONER UN CAPACITOR.UN LED.UNA RESISTENCIA Y UTILIZAMOS EL MULTIMETRO.
PRIMERO TUBIMOS QUE CONSEGUI LAS RESISTENCIAL LUEGO EL CABLE PARA PUENTEAR Y PODER CONECTAR EL CIRCUITO A LA FUENTE DE PODER.SE CONECTARON LAS RESISTENCIAS, EL LED, EL CAPASITOR; AL FINAL SE TUVO QUE ABER CONECTADO LA FUENTE DE PODER.
LA PRIMERA VEZ QUE LO CONECTAMOS NO ENSENDIA EL LED.
EL CUAL TENIA QUE ENCENDER.

DESPUES VIMOS QUE ESTABA MAL CONECTADO EN LA TABLILLA, LO CORREGIMOS Y YA ENCENDIA;


DESPUES NOS DIMOS CUENTA DE QUE AL DESCONECTARLA DE LA FUENTE DE PODER
EL LED SE APAGABA POCO A POCO ESO ERA POR QUE EN EL CAPACITOR SE ALMACENABA ENERGIA Y LA QUE SE LE ABIA QUEDADO ALMACENADA LA DIO PARA QUE SE APAGARA EL LED.

AL CONECTARLO AL REVEZ NO ENCENDIA .POR QUE NO DEJABA PASA LA CORRIENTE.

CONCLUCIONES
FORTANELL RODRIGUEZ ELIZABETH
EN CONCLUCION UN CAPACITOR ALMACENA ENERGIA.ESTE ALMACENA LO QUE SU CAPACIDAD LE PERMITE.PARA DESCARGARLO SOLO SE TIENEN QUE JUNTAR LAS PATITAS DEL CAPACITOR. ESTE FUNCIONA ALMACENANDO LA ENERGIA EN LAS DOS PLACAS METALICAS SEPARADAS POR UN METAL DIELECTRICO.EN ESTA PLACAS ALMACENA LA ENERGIA. POR LO DE LA PRACTICA VI QUE DEPENDE DE LA CAPACIDAD DEL CAPACITOR ES LO QUE SE VA A TARDAR EL CAPACITOR EN CARGARSE, ENTRE MAS GRANDE ES MAS LENTA VA A SER LA CARGA, ENTRE MAS PEQUEÑA SEA EL ALMACENAMIENTO DEL CAPACITOR MENOS SE VA A TARDAR EN CAGARSE. TAMBIEN QUE SI SE CONECTA EL LED AL DERECHO ENCIENDE Y COMO TENI A EL CAPACITOR AL DECONECTARLO SE APAGA POCO A POCO. Y SI SE CONECTA AL REVEZ NO PRENDE POR QUE NO PASA CORRIENTE.


Garay Ledesma Erick

NOS PERCATAMOS QUE EN EL CAPACITOR  SE ALMACENABA LA ENERGÍA  Y CRUZANDO SUS "PATITAS" SE DESCARGABA EL CAPACITOR, COMO MENCIONE SIRVE PARA ALMACENAR ENERGÍA Y ESTA CONSTRUIDO POR DOS PLACAS PARALELAS DE ALUMINIO ENROLLADAS Y QUE ESTÁN DIVIDIDAS POR UN DIELÉCTRICO Y DEPENDIENDO DE EL VOLTAJE QUE SE LE PONGA SE VA A CARGAR Y TAMBIÉN DEPENDIENDO LA CAPACIDAD EN VOLTAJE DE EL CAPACITOR  VA A DEPENDER EL TIEMPO EN EL QUE SE VA A CARGAR SI ES CHICA LA CAPACIDAD SE CARGA RÁPIDAMENTE Y SI SU RESISTENCIA ES GRANDE SE VA A TARDAR EN CARGAR EL CAPACITOR Y PONIÉNDOLE EL LED SE VA A DESCARGAR EL CAPACITOR Y EL LED SE VA A ENCENDER Y SE VA A IR APAGANDO Y SI EN VEZ DE PONER EL LED LE PONEMOS UN CAMPO ELECTROMAGNÉTICO NUNCA SE VA A DESCARGAR EL CAPACITOR .


CUETO CASTRO JUAN DANIEL
BUENO PUES UN CAPASITOR ESTA FORMADO DE DOS PLACAS UNA FRENTE DE LA OTRA. LAS PLACAS SE CARGAN CON CARGAS ELÉCTRICAS UNA CARGA ES POSITIVA Y LA OTRA NEGATIVA ENTRE LAS DOS PLACAS CARGADAS APARESE UN CAMPO ELECTRICO
Y SIRVEN PARA ALMACENAR CARGA.UNCAPASITOR ES COMO UNA ESPESIE DE RESIPIENTE CON CARGAS ADERNTRO TIENE CARGAS EN SUS PLACAS ESA CARGA ESTÁ AHÍ GUARDADA Y NO SE VA A NINGÚN LADO MIENTRAS EL CAPASITOR ESTE CARGADO,LA CARGA SE CONSERVA;DESPUES UNO PUEDE USARESA CARGA PARA LO QUE UNO NECESITE.
SE LE LLAMA CAPACITOR POR QUE TIENE CAPACIDAD DE ALMACENAR CARGA. Y BUENO PARA DESCARGAR EL CAPACITORES MUY FACIL Y SENSILLO LO UNICO QUE SE TIENE QUE ASER ES JUNTAR LAS DOS PATITAS POSITIVA Y NEGATIVA,Y LISTO EL CAPASITOR ESTA DESCARGADO. Y PARA CARGAR EL CAPACITOR VA A DEPENDER DE EL VOLTAJE QUE SE LE APLIQUE Y DE LA CAPACIDAD DE VOLTAJE DEL CAPACITOR,SI ES CHICA SU CAPASIDAD SE VA A CARGAR MAS RAPIDO,SI ES GRANDE SU CAPACIDAD VA A TARDAR DEPENDIENDO DE SU MEDIDA  Y EL CAPACITOR CON EL LED SE VA A IR DESCARGANDO LENTAMENTE;EL LED VA IR RECURRIENDO LA LUZ HASTA QUE SE APAGUE POR COMPLETO Y EL CAPACITOR ESTE DESCARGADO EN SU TOTALIDAD…


TIEMPO DE CARGA DE UN CAPACITOR


CENTRO DE BACHILLERATO TECNOLÓGICO INDUSTRIAL Y DE SERVICIOS N°160
“ING VICTOR BRAVO AHUJA “
Profesor: Ricardo tejada García
2AMM
Tiempo de carga de un capacitor
Integrantes del equipo 4°:
Cueto castro Juan Daniel
Fortanell Rodríguez Elizabeth
Garay Ledesma Erick
Capacitor
Es un dispositivo pasivo utilizado en electricidad y electrónica  capaz de almacenar energía sustentando un campo eléctrico. Está formado por un par de superficies conductoras, generalmente en forma de láminas o placas, en situación de influencia total separadas por un material dieléctrico o por el vacio. Las placas, sometidas a una diferencia de potencial, adquieren una determinada carga eléctrica en una de ellas y negativa en la otra, siendo nula la variación de carga total.
Aunque desde el punto de vista físico un condensador no almacena carga ni corriente eléctrica, sino simplemente energía mecánica latente; al ser introducido en un circuito se comporta en la práctica como capaz de almacenar la energía eléctrica que recibe durante la carga, a la vez que la cede de igual forma durante la descarga.
Funcionamiento
La carga almacenada en una de las placas es proporcional a la diferencia de potencial entre esta placa y la otra, siendo la constante de proporcionalidad la llamada capacidad o capacitancia. En el sistema internacional de unidades se mide en Faradios (F), siendo 1 faradio la capacidad de un condensador en el que, sometidas sus armaduras a una d.d.p. de 1 voltio, estas adquieren una carga eléctrica de 1 columbio.
La capacidad de 1 faradio es mucho más grande que la de la mayoría de los condensadores, por lo que en la práctica se suele indicar la capacidad en micro- µF = 10-6, nano- nF = 10-9 o pico- pF = 10-12-faradios. Los condensadores obtenidos a partir de supercondensadores (EDLCn la excepción. Están hechos de carbón activado para conseguir una gran área relativa y tienen una separación molecular entre las "placas". Así se consiguen capacidades del orden de cientos o miles de faradios. Estos condensadores se incorporan en el reloj Kinetic de seiko, con una capacidad de 1/3 de Faradio, haciendo innecesaria la pila. También se está utilizando en los prototipos de automóviles eléctricos.
Tiempo de carga de un capacitor
UTILIZAMOS UN CAPACITOR DE 1000 MEGAFARADIOS A 16 VOTIOS.   EL TIEMPO DE CARGARSE DE ESTE CAPASITOR FUE DE 12.01 SEGUNDOS UTILIZANDO EL MULTIMETRO EN LA ESCALA EN OHMS EN 20 K OHMS.ESTA FUE LA PRIMERA LECTURA.
DESPUES LO DESCARGAMOS TOCANDO LAS PATITAS DEL CAPACITOR.
LA SEGUNDA LECTURA FUE DE 1.55.14 MILÉSIMAS DE SEGUNDO EN LA ESCALA DE 200 K OHMS.
Y EN LA ULTIMA LECTURA FUE EL TIEMPO DE 2.28 SEGUNDOS EN CARGARSE EN LA ESCALA DE 2 K OHMS .DESPUES UTILIZAMOS OTRO CAPASITOR ESTE ERA DE 100 MICROFARADIOS A 25 VOLTS.ESTE TARDO EN CARGARSE 1.62 SEGUNDOS EN ESCALA DE 2 K OHMS.LA SEGUNDA LECTURA FUE EN LA ESCALA DE 20 K OHMS Y TARDO 2.57SEGUNDOS
Y LA TERCERA LECTURA FUE DE 12.27 SEGUNDOS PARA CARGARSE EL CAPACITOR   LA DIFERENCIA ENTRE ESTOS CAPASITORES ES QUE ENTRE MAS CHICO ES EL CAPACITOR SE VA A TARDAR MENOS EN CARGARSE Y EL MAS GRANDE VA A TARDAR MAS.   DESPUES UTILIZAMOS LA TABLILLA PARA PONER UN CAPACITOR.UN LED.UNA RESISTENCIA Y UTILIZAMOS EL MULTIMETRO.
PRIMERO TUBIMOS QUE CONSEGUI LAS RESISTENCIAL LUEGO EL CABLE PARA PUENTEAR Y PODER CONECTAR EL CIRCUITO A LA FUENTE DE PODER.SE CONECTARON LAS RESISTENCIAS, EL LED, EL CAPASITOR; AL FINAL SE TUVO QUE ABER CONECTADO LA FUENTE DE PODER.
LA PRIMERA VEZ QUE LO CONECTAMOS NO ENSENDIA EL LED.
EL CUAL TENIA QUE ENCENDER.

DESPUES VIMOS QUE ESTABA MAL CONECTADO EN LA TABLILLA, LO CORREGIMOS Y YA ENCENDIA;


DESPUES NOS DIMOS CUENTA DE QUE AL DESCONECTARLA DE LA FUENTE DE PODER
EL LED SE APAGABA POCO A POCO ESO ERA POR QUE EN EL CAPACITOR SE ALMACENABA ENERGIA Y LA QUE SE LE ABIA QUEDADO ALMACENADA LA DIO PARA QUE SE APAGARA EL LED.

AL CONECTARLO AL REVEZ NO ENCENDIA .POR QUE NO DEJABA PASA LA CORRIENTE.

CONCLUCIONES
FORTANELL RODRIGUEZ ELIZABETH
EN CONCLUCION UN CAPACITOR ALMACENA ENERGIA.ESTE ALMACENA LO QUE SU CAPACIDAD LE PERMITE.PARA DESCARGARLO SOLO SE TIENEN QUE JUNTAR LAS PATITAS DEL CAPACITOR. ESTE FUNCIONA ALMACENANDO LA ENERGIA EN LAS DOS PLACAS METALICAS SEPARADAS POR UN METAL DIELECTRICO.EN ESTA PLACAS ALMACENA LA ENERGIA. POR LO DE LA PRACTICA VI QUE DEPENDE DE LA CAPACIDAD DEL CAPACITOR ES LO QUE SE VA A TARDAR EL CAPACITOR EN CARGARSE, ENTRE MAS GRANDE ES MAS LENTA VA A SER LA CARGA, ENTRE MAS PEQUEÑA SEA EL ALMACENAMIENTO DEL CAPACITOR MENOS SE VA A TARDAR EN CAGARSE. TAMBIEN QUE SI SE CONECTA EL LED AL DERECHO ENCIENDE Y COMO TENI A EL CAPACITOR AL DECONECTARLO SE APAGA POCO A POCO. Y SI SE CONECTA AL REVEZ NO PRENDE POR QUE NO PASA CORRIENTE.


Garay Ledesma Erick

NOS PERCATAMOS QUE EN EL CAPACITOR  SE ALMACENABA LA ENERGÍA  Y CRUZANDO SUS "PATITAS" SE DESCARGABA EL CAPACITOR, COMO MENCIONE SIRVE PARA ALMACENAR ENERGÍA Y ESTA CONSTRUIDO POR DOS PLACAS PARALELAS DE ALUMINIO ENROLLADAS Y QUE ESTÁN DIVIDIDAS POR UN DIELÉCTRICO Y DEPENDIENDO DE EL VOLTAJE QUE SE LE PONGA SE VA A CARGAR Y TAMBIÉN DEPENDIENDO LA CAPACIDAD EN VOLTAJE DE EL CAPACITOR  VA A DEPENDER EL TIEMPO EN EL QUE SE VA A CARGAR SI ES CHICA LA CAPACIDAD SE CARGA RÁPIDAMENTE Y SI SU RESISTENCIA ES GRANDE SE VA A TARDAR EN CARGAR EL CAPACITOR Y PONIÉNDOLE EL LED SE VA A DESCARGAR EL CAPACITOR Y EL LED SE VA A ENCENDER Y SE VA A IR APAGANDO Y SI EN VEZ DE PONER EL LED LE PONEMOS UN CAMPO ELECTROMAGNÉTICO NUNCA SE VA A DESCARGAR EL CAPACITOR .


CUETO CASTRO JUAN DANIEL
BUENO PUES UN CAPASITOR ESTA FORMADO DE DOS PLACAS UNA FRENTE DE LA OTRA. LAS PLACAS SE CARGAN CON CARGAS ELÉCTRICAS UNA CARGA ES POSITIVA Y LA OTRA NEGATIVA ENTRE LAS DOS PLACAS CARGADAS APARESE UN CAMPO ELECTRICO
Y SIRVEN PARA ALMACENAR CARGA.UNCAPASITOR ES COMO UNA ESPESIE DE RESIPIENTE CON CARGAS ADERNTRO TIENE CARGAS EN SUS PLACAS ESA CARGA ESTÁ AHÍ GUARDADA Y NO SE VA A NINGÚN LADO MIENTRAS EL CAPASITOR ESTE CARGADO,LA CARGA SE CONSERVA;DESPUES UNO PUEDE USARESA CARGA PARA LO QUE UNO NECESITE.
SE LE LLAMA CAPACITOR POR QUE TIENE CAPACIDAD DE ALMACENAR CARGA. Y BUENO PARA DESCARGAR EL CAPACITORES MUY FACIL Y SENSILLO LO UNICO QUE SE TIENE QUE ASER ES JUNTAR LAS DOS PATITAS POSITIVA Y NEGATIVA,Y LISTO EL CAPASITOR ESTA DESCARGADO. Y PARA CARGAR EL CAPACITOR VA A DEPENDER DE EL VOLTAJE QUE SE LE APLIQUE Y DE LA CAPACIDAD DE VOLTAJE DEL CAPACITOR,SI ES CHICA SU CAPASIDAD SE VA A CARGAR MAS RAPIDO,SI ES GRANDE SU CAPACIDAD VA A TARDAR DEPENDIENDO DE SU MEDIDA  Y EL CAPACITOR CON EL LED SE VA A IR DESCARGANDO LENTAMENTE;EL LED VA IR RECURRIENDO LA LUZ HASTA QUE SE APAGUE POR COMPLETO Y EL CAPACITOR ESTE DESCARGADO EN SU TOTALIDAD…