Control de estabilidad(ESP)

El control de estabilidad es un elemento de seguridad activa del automóvil que actúa frenando individualmente las ruedas en situaciones de riesgo para evitar derrapes, tanto sobrevirajes, como subvirajes. El control de estabilidad centraliza las funciones de los sistemas ABS, EBD y de control de tracción.

El control de estabilidad fue desarrollado por Bosch en 1995, en cooperación con Mercedes-Benz y fue introducido al mercado en el Mercedes-Benz Clase S bajo la denominación comercial Elektronisches Stabilitätsprogramm (en alemán "Programa Electrónico de Estabilidad", abreviado ESP). El ESP recibe otros nombres, según los fabricantes de vehículos en los que se monte, tales como Vehicle Dynamic Control ("control dinámico del vehículo", VDC), Dynamic Stability Control ("control dinámico de establidad", DSC), Electronic Stability Control ("control electrónico de establidad", ESC) y Vehicle Stability Control ("control de establidad del vehículo", VSC), si bien su funcionamiento es el mismo.

Funcionamiento

El sistema consta de una unidad de control electrónico, un grupo hidráulico y un conjunto de sensores:

Sensor de ángulo de dirección: está ubicado en la dirección y proporciona información constante sobre el movimiento del volante, es decir, la dirección deseada por el conductor.

Sensor de velocidad de giro de rueda: son los mismos del ABS e informan sobre el comportamiento de las mismas (si están bloqueadas, si patinan ...)

Sensor de ángulo de giro y aceleración transversal: proporciona información sobre desplazamientos del vehículo alrededor de su eje vertical y desplazamientos y fuerzas laterales, es decir, cual es el comportamiento real del vehículo y si está comenzando a derrapar y desviándose de la trayectoria deseada por el conductor.                                            

El ESP está siempre activo. Un microordenador controla las señales provenientes de los sensores del ESP  y las chequea 25 veces por segundo para comprobar que la dirección que desea el conductor a través del volante se corresponde con la dirección real en la que se está moviendo el vehículo. Si el vehículo se mueve en una dirección diferente, el ESP detecta la situación crítica y reacciona inmediatamente, independientemente del conductor. Utiliza el sistema de frenos del vehículo para estabilizarlo. Con estas intervenciones selectivas de los frenos, el ESP genera la fuerza contraria deseada para que el vehículo pueda reaccionar según las maniobras del conductor. El ESP  no sólo inicia la intervención de los frenos, también puede reducir el par del motor para reducir la velocidad del vehículo. De esta manera el coche se mantiene seguro y estable, dentro siempre de los límites de la física.

El control de estabilidad puede tener multitud de funciones adicionales:

Hill Hold Control o control de ascenso de pendientes: es un sistema que evita que el vehículo retroceda al reanudar la marcha en una pendiente.

"BSW", secado de los discos de frenos.

"Overboost", compensación de la presión cuando el líquido de frenos está sobrecalentado.

"Trailer Sway Mitigation", mejora la estabilidad cuando se lleva un remolque, evitando el efecto "tijera".

Load Adaptive Control (LAC), que permite conocer la posición y el volumen de la carga en un vehículo industrial ligero. Con esta función se evita un posible vuelco por la pérdida de la estabilidad. También se le denomina Adaptive ESP para la gama de vehículos de Mercedes. Está de serie en la Mercedes-Benz Vito y Sprinter y en la Volkswagen Crafter.

El control de estabilidad y la seguridad (activa)

Numerosas organizaciones relacionadas con la seguridad vial, como euro NCAP, así como clubes de automovilismo como RACC, RACE o CEA aconsejan la compra de automóviles equipados con el control de estabilidad, ya que ayuda a evitar los accidentes por salida de la carretera, entre otros, y podría disminuir el índice de mortalidad en las carreteras en más de un 20%.

El ESP reduce el número de accidentes por derrape. Los estudios globales que han realizado los fabricantes de coches, las compañías de seguros y los ministerios de transporte han demostrado que el sistema ESP previene hasta el 80 % de los accidentes por derrape. Esto también se refleja en los gráficos de accidentes respectivos. Cuando hablamos de sistemas de seguridad que salvan vidas, el ESP está en segundo lugar, sólo después de los cinturones de seguridad.

Hill Hold Control

El hill-holder (también llamado hill hold control o “HHC”) es un sistema automático que impide, dentro de lo posible, que un vehículo se desplace hacia atrás al iniciar la marcha en una pendiente. En algunos vehículos (sobre todo 4×4 o muy pesados) también funciona con la marcha atrás. Este sistema se equipa sobre todo en vehículos equipados con ESP (control electrónico de estabilidad) ya que comparte muchos elementos con él.

El funcionamiento es el siguiente: el conductor detiene el vehículo en una pendiente y el sistema lo detecta. Mientras el conductor tenga el freno y el embrague pisado con la 1º marcha engranada, el sistema se activa y mantendrá la presión en el freno aunque el conductor lo libere (para pisar el acelerador). Justo en el momento en que el embrague está en el “punto de fricción” y el coche va a comenzar a avanzar, el sistema libera el freno y el coche avanza sin desplazarse hacia atrás ni un milímetro.

Este sistema es muy útil para personas con poca “habilidad” con el embrague (o novatos) o personas que vivan en zonas de muchas pendientes. También es útil para maniobrar con 4×4 o vehículos pesados en superficies irregulares.

Overboost

En algunos motores sobrealimentados, es un mecanismo que cuando el motor funciona a plena carga produce temporalmente una presión de alimentación mayor de la normal, con objeto de aumentar el par motor.

Actualmente este sistema, con el adecuado control electrónico, puede tener en cuenta diferentes factores además de la carga, como la relación de cambio que esté seleccionada.

BSW SECADO DE DISCOS DE FRENO

Si el bus CAN transmite una señal de velocidad superior a 50km/h y una orden de activacion del limpiaparabrisas(tambien en el modo de barrido a intervalos),se les lleva a cabo cada 3 km approximadamente.Un acoplamiento de las pastillas de freno delanteras mediante el arranque de la bomba ESP con una presion aproximada de 0,8-1,2 bares durante unos 8 segundos,a fin de eliminar la pelicula de agua de los discos de freno.la localizacion de esta funcion no se le indica al conductor:El intervalo de la funcion reinicia con cada nuevo accionamiento de los frenos  

Sensor del ángulo de la dirección

El sistema DSC necesita para su función el ángulo total del volante. La medición del ángulo total del volante se efectúa mediante el sensor del ángulo de dirección. Como el software no se pudo instalar en la unidad de mando DSC por razones de capacidad del ordenador, se desarrolló una unidad de mando propia con una memoria de defectos propia.

El sensor del ángulo de dirección está colocado en el husillo de la dirección.

Cambio del sensor del ángulo de dirección

Tras una sustitución del sensor del ángulo de la dirección debe codificarse el mismo primeramente y adaptarse a continuación con el programa de diagnóstico ABS/DSC.
El sensor del ángulo de la dirección precisa para sus cálculos internos datos específicos de modelo, los cuales son transmitidos por la codificación.
SENSOR DE VELOCIDAD DE RUEDA
Evitan que las ruedas patinen y se encarga de proporcionar un compartimento en carrtera estable del automovil.El registro de la velocidad de rotacion se basa en el efecto anisotropo resistivo (AMR).A traves de este y grasias al procesamiento integrado de la informacion ,los sensores activos afresen una funsionalidad claramente superior al simple registro de la velocidad de rotacion.En las mas nueva generacion de sensores las funsiones reconocimiento de detension;entrada digital adicional en el sensor para señales externas ;control del intersticio;intersticio grande de hasta 4.5 mm;protocolo de datos VDA estandarizado;interfas de corriente.

SENSOR DE ANGULO Y ACELERACION TRANSVERSAL 

Registra todos los movimientos giratorios del vehiculo al rededor de su eje vertical.En combinacion con un sensor de aceleracion transversal integrado se puede determinar el estado real de la marcha del vehiculo y compararlo con la intension del conductor.Proporciona informacion sobre desplazamientos del vehiculo alredor de su eje vertical y desplazamientos y fuerza laterales,es decir,cual es el comprtamiento real del vehiculo y si esta comenzando a derrapar y desviandose de la trayectoria deseada por el conductor.

CUESTIONARIO ESP

¿Qué es ESP?
R=programa electrónico de estabilidad
¿Como funciona el ESP?
R=Activa del vehículo que evita que en situaciones de riesgo, como por ejemplo, un obstáculo en la carretera, perdamos la estabilidad del vehículo a causa de un derrapa producido por un sobre viraje o un su viraje. El ESP centraliza las funciones de los sistemas ABS y de control de tracción, también llamado TCS o ASR. EL ESP SÓLO SE PUEDE INSTALAR EN VEHÍCULOS NUEVOS.
¿En conjunto de que sistemas trabaja?
R=El ESP centraliza las funciones de los sistemas ABS y de control de tracción, dirección de rueda y VSS
¿Que efecto tiene en el automóvil?
R=Estos sensores proveen información acerca del estado del desplazamiento del vehículo, de forma tal de poder activar los frenos en una o más ruedas, según sea apropiado, para prevenir una patinada.
¿Donde está localizado?
R=En el modulo (en la computadora del carro)

¿Qué significa EGR?
R=Válvula para recirculación de gases de escape
¿Cual es su función de la válvula EGR?
R=traer gases del múltiple de escape hacia el (múltiple) manifold de admisión, con la finalidad de diluir la mezcla de aire/combustible que se entrega a la cámara de combustión. Consiguiendo de esta manera mantener los compuestos de NOx (Nitrógeno Oxide) dentro de los límites respirables.
¿Que hace el sensor EGR?
R= mide la temperatura de los gases del la mezcla aire7 gas
¿Que efecto tiene en el automóvil la válvula EGR?
R= Tiene más rendimiento y más potencia
¿Donde se localiza?
R= Múltiple de escape
¿Como se verifica su funcionamiento de la válvula EGR?
R= La válvula por vacio es aplicándole un vacio con el carro a la válvula y ver si abre y cierra
y la de temperatura, aplicando temperatura ala válvula y esperar igualmente que funcione abre y cierre

VALVULA EGR

VÁLVULA EGR

La válvula EGR está diseñada específicamente para hacer re circular los gases de escape en la mezcla aire / combustible, lo que diluye la mezcla aire / combustible suficiente para mantener a los compuestos de NOx dentro de los límites respirables. Esto se logra permitiendo que una cantidad específica de gas inerte pase a través de los múltiples de escape al múltiple de admisión a través de la válvula EGR.
Se descubrió que las temperaturas de combustión de corto pico creen NOx. Al combinar un gas inerte, con la mezcla aire / combustible, los científicos descubrieron que la velocidad de combustión ralentizado, se redujeron las altas temperaturas y los compuestos de NOx se mantuvieron dentro de límites.

Los motores modernos están equipados con oxidación / reducción de los catalizadores y sistemas de inyección de combustible que hace que los compuestos de NOx en un mínimo. Pero incluso con estos nuevos sistemas más eficientes, el sistema EGR sigue siendo necesario para reducir el exceso de emisiones.

Los sistemas EGR se componen de un vacío de accionamiento de la válvula (válvula EGR) que admite los gases de escape en el colector de admisión, una manguera que está conectada a un puerto de carburador por encima de la placa del acelerador y un interruptor de vacío termostático (TVS) empalmado a un tubo que se inserta en el conducto de refrigeración cerca del termostato. El TVS detecta la temperatura de funcionamiento del motor.
A ralentí, la placa del acelerador bloquea el puerto de vacío por lo que no llega a la válvula EGR y permanece cerrada. A medida que acelera, el acelerador descubre el puerto en el carburador o el cuerpo del acelerador, la señal de vacío llega a la válvula EGR y lentamente abre, permitiendo que los gases de escape circulen en el múltiple de admisión.
Dado que los gases de escape provocan una vibración en bruto y la paralización cuando el motor está frío, el sensor de la válvula sólo permite que el vacío viaje a la válvula EGR con el motor a temperatura normal de funcionamiento.
Además, cuando el pedal se acelera hasta el piso en aceleración, hay muy poco vacío, resultando en muy poca dilución de la mezcla que podría interferir con la producción de energía en la cámara de combustión.


 La válvula EGR en los motores carburados sin controles electrónicos actúa únicamente en respuesta a la temperatura y las características de vacío del venturi del motor.

La válvula EGR en los motores con sistemas de inyección electrónica de combustible es controlado por el equipo de control del motor (ECM). Válvulas de recirculación de los vehículos computarizado normalmente tienen un solenoide controlado por computadora en la línea entre la válvula y la fuente de vacío. También suelen tener un sensor de posición de EGR que informa a la computadora cuál es la posición de la válvula EGR.

Hay 2 tipos comunes de las válvulas EGR: válvulas EGR portado de vacío y válvulas EGR contrapresión.
La válvula que hemos descrito anteriormente es la válvula EGR de vacío, además de este tipo, existen básicamente 2 tipos de válvulas EGR contrapresión; El tipo más común es la válvula de contrapresión positiva, la otra es la válvula de contrapresión negativo.
Es importante saber la diferencia entre las válvulas de contrapresión positiva y negativa, ya que trabajan de manera diferente y se prueban de manera diferente.

Válvula EGR contrapresión positivo:
Este tipo de válvula se utiliza en gran medida en los modelos modernos. Se utiliza la presión de escape para regular el flujo de EGR a través de una válvula de control de vacío. El vástago de la válvula EGR es hueco y permite a contrapresión para entrar en la parte inferior del diafragma. Cuando suficiente contrapresión está presente, el diafragma se mueve hacia arriba y cierra la válvula de control, permitiendo que la señal este completa que se aplicará a la parte superior de la membrana de la válvula EGR. Esto abre la válvula de recirculación y permite que circulen los gases durante cargas pesadas.
Tenga cuidado de diagnosticar correctamente este tipo de válvula EGR. Debido a que contrapresión debe estar presente para cerrar el orificio de purga, no es posible operar la válvula EGR con una bomba de vacío o al ralentí con el motor apagado. La válvula está actuando correctamente cuando se niega a moverse cuando el vacío se aplica o se niega a mantener el vacío. Recuerde que cualquier cosa que los cambios de la presión en el flujo de escape se perturbe la calibración del sistema de contrapresión, incluidos los sistemas de escape que no son originales, y los convertidores catalíticos tapados.
Para distinguir esta válvula, colóquela boca abajo y tenga en cuenta el patrón de la placa de diafragma. X positivo válvulas de contrapresión han ligeramente elevado en forma de costilla. Negativo válvulas EGR contrapresión se elevan considerablemente más altos. En algunas válvulas EGR GM, la única manera de distinguir cada tipo es mediante una carta al lado del código de fecha y número de parte. N significa negativo y P significa positivo.


Válvula EGR de contrapresión negativa:
En este sistema, la válvula de sangrado está normalmente cerrada cuando baja la contrapresión de escape, se abre la válvula de sangrado y reduce el vacío por encima del diafragma, cortando el vacío a la válvula EGR. La válvula EGR de presión negativa es similar a la válvula EGR con contrapresión positiva, pero opera en el sentido opuesto. Este tipo de válvula es típicamente usado en motores que tienen menos de lo normal contrapresión como los vehículos de alto rendimiento con flujo de escape libre y sistemas de silenciadores de escape de gran diámetro.

SENSOR EGR

Sensor EGR, Sensor de Temperatura de Gases de Escape

El sensor de temperatura EGR se encuentra en el paso EGR y mide la temperatura de los gases de escape. El sensor de temperatura EGR está conectado a la terminal THG en el ECM. Cuando la válvula EGR se abre, la temperatura aumenta. Desde el aumento de la temperatura, la ECM sabe la válvula EGR está abierta y que los gases de escape están fluyendo. A pesar de los diferentes sensores de temperatura miden cosas distintas, todas operan de la misma manera. De la señal de voltaje del sensor de temperatura, la PCM sabe la temperatura. A medida que la temperatura del sensor se calienta, la señal de tensión disminuye. La disminución de la tensión es causada por la disminución de la resistencia. El cambio en la resistencia hace que la señal de tensión caiga. El sensor de temperatura se conecta en serie a una resistencia de valor fijo. El ECM suministra 5 voltios para el circuito y mide la variación de voltaje entre la resistencia de valor fijo y el sensor de temperatura. Cuando el sensor está frío, la resistencia del sensor es alta, y la señal de tensión es alta. A medida que el sensor se calienta, la resistencia disminuye y disminuye la tensión de la señal. De la señal de tensión, el ECM puede determinar la temperatura del refrigerante, el aire de admisión, o de los gases de escape. El cable a tierra de los sensores de temperatura está siempre a la ECU generalmente en la terminal E2. Estos sensores se clasifican  como termistores.

DIAGNÓSTICO DEL SENSOR DE TEMPERATURA

A los sensores de temperatura se les prueba:

• Circuitos abiertos.

• Cortos circuitos.

• Tensión.

• Resistencia del sensor. Un circuito abierto (alta resistencia) leerá la temperatura más fría posible. Un circuito corto (baja resistencia) leerá la temperatura más alta posible. El propósito procedimiento diagnóstico es aislar e identificar el sensor de temperatura del circuito y el ECM. Alta resistencia en el circuito de temperatura hará que la ECM detecte una temperatura más fría de lo que realmente es. Por ejemplo, conforme el motor se va calentando, la resistencia de la ECT disminuye, pero una resistencia no deseada adicional en el circuito producirá una caída de tensión mayor. Lo más probable es que esto se note cuando el motor alcance su temperatura de operación normal. Tenga en cuenta que en el extremo superior de la escala de temperatura / resistencia, la resistencia de la ECT cambia muy poco.

Resistencia adicional en la temperatura más alta puede causar que la ECM detecte la temperatura del motor es de aproximadamente 20 °F – 30 °F más frío que la temperatura real. Esto hará que el motor tenga un pobre desempeño, afectará a la economía de combustible y, posiblemente, el sobrecalentamiento del motor.

FRENOS ABS

frenos abs  

Dispositivo que evita el bloqueo de las ruedas al frenar. Un sensor electrónico de revoluciones, instalado en la rueda detecta en cada instante de la frenada si una rueda está a punto de bloquearse. En caso afirmativo, envía una orden que reduce la presion de frenado sobre esa rueda y evita el bloqueo. El ABS mejora notablemente la seguridad dinamica de los coches, ya que reduce la posibilidad de pérdida decontrol del vehiculo en situaciones extremas, permite mantener el control sobre la direccion (con las ruedas delanteras bloqueadas, los coches no obedecen a las indicaciones del volante) y además permite detener el vehículo en menos metros. El sistema antibloqueo ABS constituye un elemento de seguridad adicional en el vehículo. Tiene la función de reducir el riesgo de accidente mediante el control óptimo del proceso de frenado. Durante un frenado que presente un riesgo de bloqueo de una o varias ruedas, el ABS tiene como función adaptar el nivel  de presión del líquido de freno en cada rueda con el fin de evitar el bloqueo y optimizar así el compromiso de:

- Estabilidad en la conducción: Durante el proceso de frenado debe garantizarse la estabilidad del vehículo, tanto cuando la presión de frenado aumenta lentamente hasta el límite de bloqueo como cuando lo hace bruscamente, es decir, frenando en situación límite.
- Divisibilidad: El vehículo puede conducirse al frenar en una curva aunque pierdan adherencia alguna de las ruedas.
- Distancia de parada: Es decir acortar la distancia de parada lo máximo posible.
Para cumplir dichas exigencias, el ABS debe de funcionar de modo muy rápido y exacto (en décimas de segundo) lo cual no es posible mas que con una electronica sumamente complicada.

¿Cómo funciona el ABS?

Unos sensores ubicados en las ruedas controlan permanentemente la velocidad de giro de las mismas. A partir de los datos que suministra cada uno de los sensores, la unidad de control electrónica calcula la velocidad media, que corresponde aproximadamente a la velocidad del vehículo. Comparando la velocidad específica de una rueda con la media global se puede saber si una rueda amenaza con bloquearse.
Si es así, el sistema reduce automáticamente la presión de frenado en la rueda en cuestión hasta alcanzar un valor umbral fijado por debajo del límite de bloqueo.
Cuando la rueda gira libremente se vuelve a aumentar al máximo la presión de frenado. Solo una gira que rueda puede generar fuerzas laterales y, consecuentemente, cumplir funciones de guiado. Este proceso (reducir la presión de frenado / aumentar la presión de frenado) se repite hasta que el conductor retira el pie del freno o disminuye la fuerza de activación del mismo.

Zona de control ABS

 Para ver el gráfico seleccione la opción "Descargar" del menú superior
En la figura se ve el esquema de un circuito de frenos convencional sin ABS. Frenado en "X".
Para ver el gráfico seleccione la opción "Descargar" del menú superior

En la figura se ve el esquema de un circuito de frenos con ABS. Como se aprecia el esquema es igual al circuito de frenos convencional al que se le ha añadido: un hidrógrafo, una centralita electrónica de mando y unos detectores de régimen (RPM) a cada una de las ruedas, estos elementos  forman el sistema ABS.

cuestionario

SISTEMA ABS

¿Qué es el sistema ABS?
R= Es un sistema antibloqueo que te permite frenar sin que una rueda se bloquee, es muy útil con el piso mojado y ha ayudado mucho a la gente inexperta en el manejo sobre todo bajo lluvia que es cuando más se bloquean las ruedas y el auto patina.
De hecho no es que el auto frena más con el sistema ABS pero sí que no se patina.
Los test demostraron que en piso seco la distancia de frenado es más corta con el sistema sin conectar el ABS, con el ABS conectado el auto requiere más distancia para parar totalmente.

¿Que ventajas presenta con el frenado tradicional menciona al menos 2?
R= El tradicional: frena llantas y hace derrape en el carro y el ABS: frenado constante y permite el manejo del auto para que no derrape

¿Que tipo de señal recibe?
R=Pulsos eléctricos o bien onda senoidal

¿Quienes envían la señal al sistema?
R=Todos los sensores que se encuentran en cada una de las llantas

¿Que tipo de actuador tiene?
R= electroválvula

¿Qué función tiene?
R= Abre y cierra constantemente para que la llanta frene y gire

Menciona 2 sistemas con los que el sistema ABS camparte las señales
R= El modulo (computadora) y sistema de transmisiones

¿En qué rango de frecuencia trabajan los actuadores del ABS?
R= 10 a 12 vueltas por segundo

Menciona 2 razones por las que se utiliza liquido de frenos
R= Hace presión en los frenos, no se calienta, antioxidante por dentro de la manguera

¿Que pasa si no funciona el sistema ABS?
R= no pasa nada solo que el carro puede llegar a derrapar en un enfrenan



SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHICULO (VSS)

El sensor de velocidad del vehículo

El sensor de velocidad del vehículo VSS (Vehicle Speed Sensor) es un captador magnético, se encuentra montado en el transeje donde iba el cable del velocímetro.     

El VSS proporciona una señal de corriente alterna al ECM la cuál es interpretada como velocidad del vehículo.                                                                                                                   

Este sensor es un generador de imán permanente montado en el transeje.                        

 Al aumentar la velocidad del vehículo la frecuencia y el voltaje aumentan, entonces el ECM convierte ese voltaje en Km/hrs, el cual usa para sus cálculos. Los Km/hr pueden leerse con el monitor OTC.

El VSS se encarga de informarle al ECM de la velocidad del vehículo para controlar el velocímetro y el odómetro, el acople del embrague convertidor de torsión (TCC) transmisiones automáticas, en algunos se utiliza como señal de referencia de velocidad para el control de crucero y controlar el moto ventilador de dos velocidades del radiador.                                                                                                                                     

Tiene en su interior un imán giratorio que genera una onda senoidal de corriente alterna directamente proporcional a la velocidad del vehículo.                                          

Por cada vuelta del eje genera 8 ciclos, su resistencia debe ser de 190 a 240 Ohmios.   

Con un voltímetro de corriente alterna se checa el voltaje de salida estando desconectado y poniendo a girar una de las ruedas motrices a unas 40 millas por hora. El voltaje deberá ser 3.2 voltios.

CUESTIONARIO Sensor vss

¿Qué significa VSS?
R= (Vehicle Speed Sensor)

¿Cual es su función?
R=Monitorea la velocidad del movimiento de la unidad.
• Envía la información necesaria para que se indique la
velocidad en el tablero.
• Apoya el funcionamiento del sistema de control de la
velocidad de crucero.
¿Este sensor a que sistema remplazó?
R= remplazo al chicote del velocímetro que antes traían los carros como el bocho
¿Que señal emite?
R= envía pulsos dependiendo si se encuentra en velocidad rápida van más pegados los pulsos pero si va lento el carro es más largo el tiempo de cada pulso.

 ¿Que sistema del auto utiliza esta señal?
R= El modulo, el ABS y el sistema de transmisión
¿Donde está localizado?
R=Se localiza en la caja o en el diferencial; y en alguno
vehículos, en el tablero de instrumentos.
¿Que tipos de VSS hay?
R=Existen 2 tipos el que produce una señal oscilatoria analógica ósea frecuencia en forma sinusoidal y el que produce una señal digital mediante efecto hall.
¿Como se verifica su funcionamiento?
R= Revisar los voltajes de alimentación, tierra y señal en
prueba de movimiento.
¿Si no funciona bien que fallas produce?
R= Varía la marcha mínima.
• Se cierra el convertidor de torsión.
• Excesivo consumo de combustible.
• Pérdida de la información sobre los kilómetros recorridos
en un viaje, y sobre el kilometraje por galón. Todo
esto se hace en la computadora.
• El control de la velocidad de crucero pueda funcionar
con irregularidad, o no funcionar.
¿Cuantas terminales tiene y que voltaje recibe?
R= Cuenta con tres cables: uno es de alimentación de
12 voltios, otro es de señal y uno más de tierra. La señal
de giro es transmitida por el chicote del velocímetro-
ro del motor.

SENSOR DE DETONACION (KS)

Sensor de detonación (KS)
Ubicación y Función:

• Está situado en el bloque del motor en el múltiple de admisión o en la tapa de válvulas.
• Es un sensor de tipo piezoeléctrico, la detonación o cascabeleo del motor provoca que el sensor genere una señal de bajo voltaje y esta es analizada por el PCM (computadora del carro).
• Esta información es usada por el PCM para controlar la regulación del tiempo, atrasa el tiempo hasta un límite que varía según el fabricante puede ser de 17 a 22 grados, esto lo hace atreves de un modulo externo llamado control electrónico de la chispa.

Síntomas:

• Pérdida de potencia o cascabeleo del motor y por lo tanto deterioro de algunas partes mecánicas.

Pruebas:

• Golpear levemente el múltiple de admisión, hacer una pequeña marca visible en la polea del cigüeñal y con una lámpara de tiempo ponerla directamente en la marca y golpear y veremos cómo sé atrasa el tiempo.

CUESTIONARIO SENSOR KS

¿Donde se localiza?
R= Está situado en el bloque del motor, en el múltiple de
admisión o en la tapa de válvulas.
¿Como funciona?
R=Es un sensor de tipo piezoeléctrico.
• Controla la regulación del tiempo, y atrasa el tiempo
hasta un límite que varía según el fabricante (puede
 ser de 17 a 22 grados). Esto lo hace a través de
un módulo externo llamado control electrónico de la
chispa.
¿Que efecto tiene en el auto?
R=Esta modifica el tiempo de encendido del motor, para que no ocurran daños en tal elemento-
o dispositivo
¿Cuantos sensores KS se utilizan?
solo uno el piezoeléctrico, son materiales que han sido preparados en laboratorios con
materiales químicos que generan voltaje cuando se les aplica presión o vibración
¿Que tipo de señal emite?
R=Los elementos piezoeléctricos en los sensores knock han sido preparados de tal manera que están calibrados para enviar señales eléctricas en la frecuencia en que ocurre la detonación del
motor.
¿Que alimentación requiere?
R= ninguna ya que este es uno de los pocos sensores que generan su propia alimentación
¿Cuantas terminales tiene?
R=tiene 2 terminales
¿Que tipo de sensor KS hay?
R=piezoeléctrico y tipo hall
¿Que fallas produce?
R=• Pérdida de potencia, o cascabeleo del motor; por lo
tanto, se deterioran algunas partes mecánicas.
¿Para qué se utiliza este sensor?
R= Monitorea las vibraciones o cabeceos del motor; y con la señal
que le envía a la ECU, ésta modifica el tiempo de encendido
 del motor, para que no ocurran daños en tal elemento
o dispositivo.

SENSOR DE ARBOL DE LEVAS (CMP)

SENSOR DE ARBOL DE LEVAS (CMP)

FORMA DE ONDA DEL SENSOR

SENSOR TIPO INDUCTIVO

El sensor de árbol de levas inductivo provee al PCM la información que le permite

identificar el cilindro numero 1. Es utilizado en los sistemas de inyección secuencial.
Es llamado también sensor de fase. Consta de una bobina arrollada sobre un núcleo
de imán. Este sensor está enfrentado a un camón del árbol de levas y produce una
señal cada dos vueltas de cigüeñal. En algunos vehículos está colocado dentro de el
distribuidor (Toyota).
El voltaje producido por el sensor del árbol de levas será determinado por varios
factores: la velocidad del motor, la proximidad del rotor de metal al sensor y la
fuerza del campo magnético ofrecida por el sensor. El ECM necesita ver la señal
cuando el motor se enciende para su referencia.
Las características de una buena forma de onda inductiva del sensor del árbol de
levas son: una onda alterna que aumenta de magnitud como se aumenta la
velocidad del motor y proporciona generalmente una señal por 720° de la rotación
del cigüeñal (360° de la rotación del árbol de levas). El voltaje será
aproximadamente 0.5 voltio al pico mientras que el motor está encendiéndose,
levantándose a alrededor 2.5 voltios de pico al pico en la marcha lenta según lo
considerado en la demostración del ejemplo.
Comprobaciones:

1. Medición de resistencia del sensor y aislamiento a masa. (resistencia tipica:

250 a 1500 ohm según marca)

2. Observar la forma de onda generada con Osciloscopio.

SENSOR DE EFECTO HALL

FORMA DE ONDA DEL SENSOR

El sensor del árbol de levas es el sensor de la identificación del cilindro (CID) y se

utiliza a veces como referencia para medir el tiempo de la inyección secuencial del
combustible. La forma de onda de la señal puede ser o una onda magnética
senoidal (alterna) o como en este caso particular del oscilograma una onda tipo
cuadrada.
Las características de una buena forma de onda de efecto Hall, son una
conmutación limpia.
El sensor tiene tres cables de conexión que son:

· Alimentación del sensor: 12 Volts.

· Masa del sensor.

· Señal del sensor: 0 V – 5 V – 0 V – 5 V

Comprobaciones:

1. Verificar alimentación y masa del sensor con multímetro.

2. Medición de la forma de onda de la señal con osciloscopio.

Nota: En todos los sensores de efecto Hall lo importante en la señal cuadrada es que el piso

de la señal llegue a 0 V. (Máximo 0,5 V) y que el pico máximo alcance por lo menos 4,5 V.
Esta observación es particularmente importante en motores que no encienden.

SENSOR DE POSICION DE ARBOL DE LEVAS (CMP)

Sensor de posición de cigüeñal

UBICACION:

En la tapa de la distribucion o en el monoblock.

FUNCION:

Proporcionar al PCM la posicion del cigueñal y las revoluciones por minuto.Es del tipo captador magnetico.

SINTOMAS DE FALLAS:

*Motor no arranca

*El automovil se tirones

*Puede apagarse el motor espontaneamente

PRUEBAS:

*Probar que tenga una resistencia de 190 a 250 ohms del sensor esto preferente a temperatura normal del motor.

*Continuidad de los dos cables

*Y con un scaner buscar el numero de cuentas.

Sensor de Posición del Cigüeñal (CKP)

SENSOR de posición de cigüeñal (CKP)

Aunque su nombre indique que se encuentra el el cugueñal en algunos casos lo puede encontrar como sensor integrado en el distribuidor,lo que debemos tomar en cuenta es que el sensor CKP es el prinsipal elemento que la ECU toma en cuenta para determinar el cilindro o cilindros que estan listos y en posicion de una explocion .
existen principalmente dos tipos de sensores en terminos funcionales ,los que generan una señal digital y los que generan una frecuencia.
los que generan una señal digital son los que trabajan por efecto HALL que son aquellos que cuentan con tres lineas y funcionan de la suguiente manera.
1.-La primera linea es de alimentacion (+) que puede ser de 12v  o 5v.
2.-la segunda que es la tierra que normalmente es del mismo potencial que la tierra fisica.
3.-la tercera es la senal de PULL-UP la cual la ECM se ancarga de enviar el voltaje a traves de una alta resistencia el cual al momento de que el motor gira posicionando el frente del sensor en un hueco mantiene un voltaje y no hay caida,cuando se mueve de nueva cuenta y se encuentra sobre metal provoca la caida de tension produciendo asi la señal digital de unos y ceros.
los que generan frecuencia normalmente cuentan con dos lineas,muchas de las veces este tipo de sensores no cuentan con alimentacion (+) o (-) ya que depende de cada transductor y de acuerdo a cada fabricante no siempre es necesario pues a la PCM solo le interesa la frecuencia producida.

FUNCIONAMIENTO

El sensor CKP en las marcas como CHRYSLER y CHEVROLET es de efecto HALL,el sensor CKP de este tipo que tambien puede ser optico,genera una señal digital en conjunto con la tension PULL-UP de la computadora
Cada aro o plato cuenta con ranuras o dientes los cuales estan posicionados a X grados segun el cilindraje del auto o pick up.
Por cada punto que pasa por el sensor se genera una inversion de polaridad en la tension HALL lo que ocasiona que la tension  PULL-UP proveniente de la computadora interprete este dato como un cero.
La PCM utiliza esta informacion para determinar la secuencia y tiempo de ignicion

FALLAS

Es comun que aparezca el codigo P0300 cuando la computadora no encuentre una linealidad entre la revolucion del motor en el tiempo que deberia,de acuerdo a la peticion del usuario y conforme al angulo del sensor del pedal y del sensor TPS,esto puede ser producto de una disminucion de la chispa la cual puede ser producida por bajo voltaje de alimentacion a la bobina que puede ser tierra o bien positivo.
Este tipo de problemas se da tambien por la bujia en mal estado o bien no original,claro esta que puede ser deribado de una degradacion de los controles o drivers de la PCM.

VALVULA IAC

                                                 La válvula IAC

 La válvula IAC (Idle Air Control) se encarga de proporcionar el aire necesario para el funcionamiento en marcha lenta. Estando el motor en marcha lenta, la cantidad de aire que pasa por la mariposa de aceleración es muy poco y la válvula IAC proporciona el resto del aire por un conducto.

 Tiene en su interior un motor reversible con 2 embobinados para que el rotor pueda girar en los 2 sentidos.

El rotor tiene rosca en su interior y el vástago de la válvula se enrosca en el rotor. Si el rotor gira en un sentido, el vástago saldrá cerrando el flujo del aire y si gira en el otro sentido, el vástago se retraerá aumentando el flujo.

Tiene 4 terminales conectadas al ECM para que éste controle el motor de la IAC dependiendo de la cantidad de aire que necesite para la marcha lenta aumentando o restringiendo el flujo del aire. Los embobinados del motor de la IAC no deben tener menos de 20 Ohmios, ya que si tienen menos se deteriora el ECM.

Limpieza y calibración de la válvula IAC

Cuando limpie la válvula IAC, realice ésta operación como se muestra en el dibujo anterior, no la limpie con la punta hacia arriba porque si la voltea le entra líquido y se deteriora en poco tiempo. También mida la altura máxima y ajústela aplicando presión con el dedo en la punta en caso que tenga mayor altura.

 Si la altura es menor, no hay problema.

SENSOR DE PRESION ABSOLUTA (MAP)

SENSOR DE PRESION ABSOLUTA

(MAP)

El sensor MAP (manifold absolute pressure), es, como su nombre lo indica, el sensor de presión absoluta en el múltiple de admisión del vehículo, o sea la presión atmosférica + la presión manométrica de aire que entra al motor.

Este sensor tiene su principio de funcionamiento como la válvula EGR, a la cual describimos en esta misma sección en el apartado de alimentación.

El vacío generado por la admisión de los cilindros hace actuar una resistencia variable que a su vez manda información a la unidad de mando del motor, de la carga que lleva el motor.
La señal que recibe la unidad de mando del sensor de presión absoluta junto con la que recibe del sensor de posición del cigüeñal le permite elaborar la señal que mandará a los inyectores. El sensor MAP  consta de una resistencia variable y de tres conexiones, una de entrada de corriente que alimenta al sensor y cuya tensión suele ser de +5.0 V, una conexión de masa que generalmente comparte con otros sensores, cuya tensión suele oscilar ente 0 V y 0.08 V y una conexión de salida que es la que manda el valor a la unidad de mando y cuyo voltaje oscila entre 0.7 y 2.7 V.
El sensor cuyo funcionamiento describimos pertenece al grupo de sensores MAP por variación de tensión, es decir, existen dos tipos de sensores MAP, sensores por variación de tensión y sensores por variación de frecuencia.

Sensor MAP  por variación de frecuencia

El sensor por frecuencia tiene dos misiones fundamentales, medir la presión absoluta del colector de admisión y la presión barométrica.
Este tipo de sensores mandan información a la unidad de mando de la presión barométrica existente sin arrancar el vehículo y cuando está completamente abierta la válvula de mariposa, por lo que se va corrigiendo la señal de inyector mientras hay variaciones de altitud.
La relación para determinar la presión absoluta a partir de la barométrica es sencilla, es decir, la presión absoluta es igual a la presión barométrica menos la succión o vacío creada por los cilindros.
No podemos comprobar estos sensores de la misma forma que los sensores por variación de tensión, si lo hacemos obtendremos un valor que oscila sobre los 3.0 Voltios, pero no varía según la presión solamente es una tensión que nos indica que está funcionando dicho sensor.
La salida de la señal a la unidad de mando es de Hertzios, por lo que tendremos que medirlo mediante un osciloscopio o un tester con opción de medición de frecuencia.
La frecuencia de esta señal suele oscilar entre 90 y 160 Hertzios, la tensión de alimentación del sensor es de +5.0 V, la toma de masa debe presentar una tensión máxima de 0.08 V igual que el de variación de tensión.

Este sensor está ubicado en el múltiple de admisión del vehículo, después de la mariposa de aceleración, y en ocasiones está integrado a la ECU
posición del sensor  MAP  en un Renault, se pueden ver las conexiones y la pequeña manguera destacada por el color naranjo, que va hacia el sensor.

Para conocer el funcionamiento del sensor MAP, hay que tener en cuenta que existen de 2 tipos.
* Por variación de tensión
*Por variación de frecuencia

*Por variación de tensión: el vacio provocado por los cilindros del motor, hace actuar una resistencia variable en el sensor, el cual envía información sobre la presión a la ECU.
*Por variación de frecuencia: tiene dos misiones, medir la presión absoluta del colector de admisión, y verificar la presión barométrica sin haber arrancado el motor, y cuando está completamente abierta la válvula de mariposa, por lo que se va corrigiendo la señal del inyector mientras hay variaciones de altitud.

En ambos casos cuando censa una baja carga (el vehículo sin carga, o en ralentí) y un alto vacio (esto quiere decir que entra poca presión de aire), la ECU se encarga de empobrecer la mezcla aire combustible, es decir, le "dice" a los inyectores que deben inyectar menos gasolina.
Por el contrario cuando envía una señal de alta carga y poco vacio (vehículo en movimiento o con carga y mucho aire entrando) la ECU enriquece la mezcla, "diciéndole" a los inyectores que inyecten mayor cantidad de combustible.
Los síntomas de falla de este sensor, son simples de verificar:
*Encendido de la luz testigo check engine (como en todos los sensores)
*Detonación y fallas en el encendido
*Pérdida de potencia y aumento del consumo de combustible: esto se provoca porque al estar el sensor en mal estado, envía una señal errónea hacia la ECU, pudiendo así inyectar mayor cantidad de gasolina cuando no es necesario
*Humo negro

*Detención del motor
consecuencias:
Las fallas en este sensor traerían como consecuencia mayor emisión de gases y mayor gasto de combustible, además de continuas detonaciones y detenciones del motor.
Reparación y revisión:
Lo primero que hay que hacer si se sospecha de la falla de este amiguito es escanear el vehículo.
También se puede medir con milímetro.
La revisión se realiza dependiendo el tipo de sensor  MAP. Si es uno por variación de frecuencia, se debe utilizar un multitester con opción de frecuencia, y los valores deben estar entre 90 y 160 Hz, la alimentación es de 5 volts y la toma de masa 0.08 volts.
Si es de variación de tensión, se debe probar con un multitester y debe tener los mismos valores que el anterior.
El mantenimiento de este sensor es sencillo:
siempre revisar la manguera que conecta al sensor son el múltiple de admisión. Si existe ruptura, hay que reemplazarla, porque entrara aire por esta ruptura y enviara una señal errónea.
Limpiar el sensor, desconectando sus terminales (siempre con el motor apagado), con mucho cuidado, con un paño seco y limpio.
Si el sensor esta malo, se debe cambiar.

CUESTIONARIO

Sensor MAP
¿Donde se localiza?
R=Este sensor está ubicado en el múltiple de admisión del vehículo, después de la mariposa de aceleración, y en ocasiones está integrado a la ECU 
¿Que tipos hay? 

R=existen de 2 tipos.  - por variación de tensión - por variación de frecuencia 

¿Cómo funciona cada uno?
R=por variación de tensión: el vacio provocado por los cilindros del motor, hace actuar una resistencia variable en el sensor, el cual envía información sobre la presión a la ECU. -por variación de frecuencia: tiene dos misiones, medir la presión absoluta del colector de admisión, y verificar la presión barométrica sin haber arrancado el motor, y cuando está completamente abierta la válvula de mariposa, por lo que se va corrigiendo la señal del inyector mientras hay variaciones de altitud. 
¿Para qué se utiliza?
 R=El sensor MAP es un sensor que mide la presión de aire que ingresa al múltiple de admisión del vehículo, entonces según la cantidad que mida este sensor, será la cantidad de gasolina que entregara el inyector. Este sensor funciona en conjunto con el sensor de posición del cigüeñal y juntos envían la señal a la ECU para inyectar la gasolina.  En palabras simples, lo que hace es elaborar una señal sobre cuanta presión de aire hay en la admisión, mas la señal de posición del cigüeñal, y se las envían a la computadora y esta ordenara a los inyectores una cantidad optima de combustible. 
  ¿Qué efecto tiene en el automóvil?
 R= Detonación y fallas en el encendido  - pérdida de potencia y aumento del consumo de combustible: esto se provoca porque al estar el sensor en mal estado, envía una señal errónea hacia la ECU, pudiendo así inyectar mayor cantidad de gasolina cuando no es necesario - humo negro 
¿Que tipo de señal da? 
R=Envía una señal de alta carga y poco vacio (vehículo en movimiento o con carga y mucho aire entrando) la ECU enriquece la mezcla, "diciéndole" a los inyectores que inyecten mayor cantidad de combustible. Resistencia variable, en el caso del sensor por variación de tensión (el sensor no ocupa una idéntica a esta, pero sirve para entenderlo)  
¿Como se prueba?
 R=Siempre revisar la manguera que conecta al sensor son el múltiple de admisión. Si existe
ruptura, hay que reemplazarla, porque entrara aire por esta ruptura y enviara una señal errónea.  Limpiar el sensor, desconectando sus terminales (siempre con el motor apagado), con mucho cuidado, con un paño seco y limpio. Si el sensor esta malo, se debe cambiar. 
¿Cuantas terminales tiene?
 R=contiene 3 terminales 
¿Si no funciona que tipo de fallas produce?
R= El auto emite humo negror= • Pérdida de potencia y se ahoga. • Se enciende la luz indicadora de falla en el tablero MIL.
¿Qué efecto tiene en el sistema de encendido?
R= medir la presión del aire para ajustar la mezcla de aire gasolina y no gaste mucha y tenga buen rendimiento